Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России – необходимость, мечта или близкое будущее?
Горячие обсуждения на тему, какую выгоду будет иметь Россия от реализации таких проектов, как «Евразия», предполагающую соединить Пекин, Москву и Берлин, не утихают.
Чтобы увидеть плюсы, многие сравнивают опыт использования скоростных магистралей в Китае и Японии, где уже есть реальные статистические показатели.
Первой скоростные железнодорожные перевозки в большом масштабе внедрила Япония. Вдумайтесь, только одно направление Токио – Осака обеспечивает перевозку 140 млн пассажиров. Безусловно, оно экономически выгодно. Хотя в то же время другие ветки, соединяющие Токио с достаточно крупными городами, такими, как Ниигату, убыточны. Аналогичные примеры есть и в Китае, когда одно направление окупает себя, а другое является планово убыточным.
Если говорить о магистралях протяженностью в сотни километров, которые предусматривают движение не только в популярных пассажирских направлениях, то вопрос о целесообразности такого строительства становится у многих экспертов и аналитиков еще острее. Ведь окупаемость возможна только там, где уже сложился большой пассажиропоток. А в таком масштабном проекте, соединяющим Китай и Европу, обеспечить стабильный пассажирский спрос по всей длине маршрута очень сложно.
Взять хотя бы проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Почти 800 км пути выйдет в 1,6 трлн рублей. То есть по 29 млн долларов за км. Эта же цифра при реализации сообщения между российской и китайской столицами увеличится на 20-30 процентов, и это с учетом китайского финансирования. Чтобы такой проект окупился, специалисты подсчитали, что все население страны должно проехать по маршруту по меньшей мере 5 раз в год. Понятно, что это невозможно.
Однако для объективности нужно учесть ориентацию ж/д перевозок в Японии – железная дорога обслуживает четверть пассажиропотока страны и всего десятая часть отведена грузам. Такая ситуация сложилась из-за того, что в основном грузоперевозки осуществляются морем.
В России же только четверть железнодорожного трафика занимают пассажирские перевозки. Преимущественно, они актуальны на пригородных и межрегиональных маршрутах. Больше всего железная дорога используется для перевозки грузов — почти 75 процентов трафика.
Но дело ли в том, чтобы масштабный проект по строительству скоростных железнодорожных магистралей должны быть безубыточным? Учитывая, что речь идет о грузоперевозках, дело не в прибыли, а во времени. Именно этот ресурс более ценен в данном случае. Доставка грузов из промышленных регионов Китая в Европу за 7-9 дней – вот основная цель этого проекта. Если сравнивать транспортировку морским путем – то здесь речь идет о 33 днях следования через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море.
«Пояс и путь» — грандиозный китайский проект – предполагает реализацию новых логистических решений, позволяющих в наиболее короткие сроки перевозить грузы.
Ожидается, что в его рамках до 5 процентов грузопотока будет направлено по скоростным железнодорожным магистралям Евразии.
Речь идет приблизительно о 165-170 млн тонн в год, что по российским меркам не такая уж большая цифра – всего лишь 12% от совокупного грузооборота железных дорог РФ.
Однако если вспомнить тот же пассажирский поток из Токио в Осаку, который позволит не только окупить направление, но и получать прибыль, то российская модель с грузовыми перевозками имеет похожие перспективы. И тогда морские контейнеры, которые отправляются из Китая в Россию и Европу, могут «пересесть» на поезд. Необходимость в таком «потоке» уже есть, что и позволяет прогнозировать успех скоростным железнодорожным магистралям.
Еще одной особенностью России является факт, что около половины пассажирских перевозок субсидируются за счет грузовых. Соответственно, если увеличатся последние, то развиваться будут и пассажирские направления, в том числе и по скоростным магистралям. Транспортная сеть на территории России будет уплотняться, появятся новые рабочие места, будет развиваться инфраструктура районов, а это, в свою очередь, даст стимул к росту экономики вцелом.
